| |
"...тогдашние философствующие барышники были не прочь сколотить капитал не только за счёт государственного бюджета и простофиль, хранящих деньги в сберегательной кассе, но и за счёт приватизации самых лакомых кусков государственной собственности. Из таковых особенно лакомым была Николаевская железная дорога, соединявшая Москву и Санкт- Петербург и бывшая на тот момент первой по доходности в Европе. Идея приватизации дороги была выдвинута в 1868 году министром финансов М. Х. Рейтерном (занимал пост в 1862-1878 годах). Идея эта казалась, как минимум, странной, но Рейтерн был ярым приверженцем открытой, “либеральной” экономики и “свободного рынка” и ожидал всевозможных чудес от раскрепощённой частной инициативы, поэтому и предлагал передать дорогу в частную собственность. Основным претендентом на приобретение дороги выступало Главное общество российских железных дорог, созданное крупнейшими банкирами и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 году. Среди учредителей числились варшавский банкир С. А. Френкель, лондонский банкир Фома Беринг, амстердамский банкир Гопе, французские финансисты Г. Гёттингер и Исаак Перейра, представлявший интересы парижского банка “Креди мобилье” и берлинского банкирского дома “Мендельсон и К0”. Во главе этого банкирского интернационала встал самый богатый тогда в России банкир А. Л. Штиглиц. В состав руководства входили и некоторые высокопоставленные российские сановники, с помощью которых осуществлялось проталкивание выгодных сделок в высших бюрократических сферах. Безудержная самореклама, закулисная интрига, подкуп нужных лиц поначалу принесли успех, однако очень скоро стало ясно, что широковещательные обещания Главного общества за несколько лет покрыть Россию сетью железных дорог, не затратив ни копейки казённых средств, оказались наглым обманом. Из четырёх проектированных линий не было закончено ни одной, и правительство само вынуждено было выдавать ссуды на завершение строительства этих стратегически необходимых путей сообщения. Наскучив созидательной и производительной деятельностью, акционеры решили сосредоточиться на коммерческой эксплуатации уже построенных казной железных дорог.
Тогда-то липкие взоры гешефтмахеров обратились к Николаевской дороге. При этом вознамерившееся заполучить названную дорогу Главное общество было в тот момент на грани банкротства (к 1868 году оно задолжало 135 миллионов, причём из них государству — 92 миллиона). Приобретение Николаевской железной дороги, таким образом, становилось для Общества единственным шансом на спасение от неминуемого краха. И наоборот: со стороны правительства уступка дороги финансово несостоятельной компании могла быть только глупостью или преступлением. Вся операция выглядела на редкость бесстыдным жульничеством, но Главному обществу удалось заручиться поддержкой министра финансов Рейтерна, имевшего большое влияние на царя, что и предопределило исход дела. Вместо денег за оплату Николаевской дороги Главное общество выпустило облигации под гарантию государства, которыми с государством же и расплатилось!
Согласно поэтичному выражению некоего премудрого политэконома, одно прикосновение частного собственника способно превратить бесплодную скалу в цветущий сад. Увы, в случае с Николаевской железной дорогой эта краеугольная истина почему-то не сработала. Вчера ещё высокодоходная и процветающая государственная компания, попав в руки частных собственников (да не в какие-нибудь там русские немытые руки, а в высококультурные европейские банкирские руки!), сразу как-то пожухла и перестала при-носить прибыль. И вновь российскому государству пришлось доплачивать из своего бюджета, собранного от мужицких слёз, гарантированную доходность по акциям всем парижским, берлинским, лондонским и амстердамским банковским упырям и выдавать бесконечные ссуды на поддержание дороги в работоспособном состоянии. Когда в царствование Александра III правительство, наконец, решило выкупить Николаевскую дорогу в казну, долг Главного общества перед российским государством составлял 170,5 млн руб.
Щедрое покровительство государства в отношении железнодорожных компаний, на которые проливался поистине золотой дождь из казны, осуществлялось за счёт сельскохозяйственных производителей (помещиков и крестьян), для которых ни о каких ссудах и премиях, ни даже о дешёвом кредите и помину не было: на их долю выпадало только усиление налогового гнёта.
Как проницательно заметил Фридрих Энгельс, анализируя эту политику царского правительства, «первой победой русской буржуазии были железнодорожные концессии, по которым акционерам доставались все будущие прибыли, а государству — все будущие убытки”. Приватизация прибылей и национализация убытков до сих пор остаются любимым способом капиталистического накопления и фабрикации нуворишей..."
(И.Дронов "Русские и капитализм")
|
поздравим якунина (+) -- Филипп3 -- 07.11.13@00:19 (Чит.: 248)