Архив форума "Клуб любителей DVD" с 2000 по 2014гг


Почему-то я этому верю, а вы? (-)

Автор: Kastor
<kastor@bars.ru>

Дата: 22.03.01, @06:05

  `В этом сезоне болельщики команды McLaren после первых двух этапов должны быть разочарованы и подавлены. В межсезонье Рон Деннис, Мика Хаккинен, Девид Култхард делали оптимистичные заявления, что в сезоне 2001 года у них будет лучшая машина, представитель Mercedes Норберт Хауг обещал лучший двигатель, так что все мы ожидали увидеть в Мельбурне быстрый и сильный Мак, но все произошло в точности наоборот – McLaren MP4-16 проигрывает основному конкуренту – F1-2001 около 0,7 сек в квалификации, что слишком много для реальной борьбы на трассе. Упорная работа команды в межсезонье, увеличение бюджета со стороны Mercedes – всё это не дало пока никакого эффекта. В то же время команда в основном сохранила свой чемпионский конструкторский состав, который вывел команду на вершину в 1998-2000 годах, пожалуй, только потеря компьютерного гения Сиптановича, перешедшего к главному сопернику, могла несколько ослабить потенциал команды. Закат серебрянных стрел? Конец эры Эдриана Ньюи, машины которого 10 лет подряд с 91 года стояли на поул-позишен в первой гонке сезона? Технологический кризис aki 92-94 год? Возможно, это так.
`Когда-нибудь золотое время команды уходит. Так было всегда. Это происходит либо скачкообразно, как правило, из-за потери двигателя (McLaren в 92 году после ухода моториста Хонда, Williams в 98 году после ухода моториста Renault) или же команда медленно увядает, потеряв основной инженерно-конструкторский состав и богатых спонсоров, здесь наиболее ярким примером из последнего времени является деградация Benneton в 96-98 годах. McLaren не потерял моториста, значит, причина в том, что команда Рона Денниса разучилась делать чемпионские болиды? Я бы согласился с такой точкой зрения, если бы не череда действий FIA, направленных против английских красавцев в 1998-2001 годах.
`
`Эдриан Ньюи:
`
`
`цитата:
`--------------------------------------------------------------------------------
`
`С каждым годом тома правил становятся всё толще и толще, и в конце концов творцы регламента начинают проектировать автомобиль вместо конструктора. Я предпочел бы больше свободы. Но что меня удручает больше всего, так это тенденция запрещать всё новое, иногда даже до того, как это новое успеет появится на трассе. Так произошло с нашей новой трансмиссией в прошлом году. Так произошло с аккумулятором механической энергии, который мы разрабатывали два года назад. Так произошло даже с нашими диагональными тормозами, хотя там не было никаких пугающе новых технологий. Просто изящный маленький трюк.
`
`--------------------------------------------------------------------------------
`
`К этим неприятностям в этом сезоне добавился запрет FIA на использование в конструкции двигателя сплавов бериллия, который никем не использовался в таких масштабах при конструировании мотора, как главным конструктором Ilmor-Mercedes Марио Иллиеным. Случайности? Не исключено, однако факты заключаются в том, что FIA методично уничтожала серебристый болид по частям, нанося последовательно удары по его составляющим: тормозам (запрет диагональных тормозов), трансмиссии (запрет управляющего дифференциала), и, наконец, нанеся удар по сердцу болида – высокотехнологичному бериллиевому мотору. Что такое «аккумулятор механической энергии», который придумал гений Ньюи, мы наверное, так и не узнаем . Иллиен не смог справиться с созданными FIA проблемами, и можно с уверенностью сказать, что мотор Mercedes-Benz FO 110K уступает в мощности даже прошлогодней версии. Пугающая череда поломок новых моторов в межсезонье со всей очевидностью говорит о том, что инженеры Ilmor не смогли пока справиться с задачей замены бериллия. Надежность моторов на первых двух гонках не должна ввести поклонников в заблуждение, т.к. является, скорее всего, следствием установки заниженного ограничителя оборотов.
`
`Наиболее возмутительная история получилась с запретом управляющего дифференциала в августе 2000 года, который команда разрабатывала совместно со своим партнером Mercedes с 1998 года.
`Леонид Ситник, журнал Формула-1:
`
`цитата:
`--------------------------------------------------------------------------------
`
`Согласно установленной процедуре команда McLaren подала заявку в FIA с запросом, является ли разрабатываемый ей дифференциал, позволяющей перераспределять крутящий момент двигателя между внутренним (недогруженным) и внешним (перегруженным) колесами в поворотах. Подобная система имеет очевидные преимущества перед обычным дифференциалом. В планы команды, как это предусмотрено соответствующей процедурой, были посвящены представители FIA, которые согласились, что новинка соответствует техническому регламенту, и одобрили её разработку.
`--------------------------------------------------------------------------------
`
`Команда напряженно работала 2 года, потратила на разработку миллионы долларов и тысячи человеко-часов, и, когда через два года команда готова была использовать волшебный дифференциал, что дало бы серебряным стрелам очевидное преимущество FIA…. передумала и запретила его! Что характерно, запрету предшествовал запрос Ferrari, неизвестно как ( Мосли-Эклстоун-Монтеземоло) узнавшей о новом оружии своего основного соперника:
`«не является ли устройство, перераспределяющее крутящий момент, нарушением технического регламента, запрещающего иметь более двух управляемых колес?»
`
`После этого технический делегат FIA Джо Бауэр с каменным лицом сообщил представителям McLaren, что их новая трансмиссия признана незаконной. На разработку нового узла времени уже не оставалось. (Как знать, но очень вероятно, что если бы McLaren успела использовать управляющий дифференциал в конце чемпионата – 2000, то и 3-кр. Чемпионом был бы Мика Хаккинен, а не Шумака. Но наверху уже выбрали чемпиона, и революционный дифференциал был немедленно запрещен).
`
`Реакция Рона Денниса в данном случае была более чем показательна: казалось бы, он должен был протестовать, возмущаться, завалить FIA официальными жалобами и требовать пересмотра решения по дифференциалу, однако он неожиданно согласился в обмен на…. согласие Ferrari на разрешение антипробуксовочной системы с начала сезона 2001 года!!! Рон Деннис:
`
`
`цитата:
`--------------------------------------------------------------------------------
` Мы уже много лет добиваемся разрешения антипробуксовочной системы. Это позволило бы покончить с подозрениями, что кто-то незаконно использует запретную электронику. Данное решение пойдет на пользу всему спорту, и только одна команда препятствует легализации этой системы с начала сезона.
`--------------------------------------------------------------------------------
`
`Согласитесь, более чем странный торг. Представьте себя менеджером McLaren. Вы имеете на руках технологическую новинку, над которой упорно работали 2 года. Она должна дать вам, к примеру, лишнюю секунду на круге. У вашего соперника такой замечательной вещицы пока нет. Тем не менее, вы легко соглашаетесь отказаться от нее в обмен на легализацию трекшн-контроля, который, по-идеи, даст прирост как вам, так и вашему сопернику. На первый взгляд, нелогичный поступок, но тем не менее Рон Деннис полагает, что обмен равноценен! Единственное возможное объяснение здесь – это то, что Рон Деннис уверен, что Ferrari уже использует т.к., и его легализация позволит ставить его и на Маки, что в перспективе даже более выгодно. В свете грядущей легализации т.к. отказ от услуг Ситпиновича тоже уже не кажется не логичным – нет больше надобности испытывать судьбу (срывания пломб, постоянные подозрения FIA) с программистом, которого специалисты всегда подозревали в написании самоликвидирующих программок, теперь т.к. можно будет использовать легально. Однако, Ferrari и здесь слукавила – вроде бы согласившись, она тем не менее, «завалила проект в первом чтении», выступив против легализации т.к. с первой гонки вместе с командами-сателитами (Прост и Заубер). Рон Деннис выступил с резкой критикой Ferrari, назвав её поведение циничным, призвав FIA «очень внимательно подойти к вопросу технических проверок в первых гонках. Стартовые Гран-При могут решить исход всего чемпионата».
`
`Теперь мы знаем, что призыв к FIA Рона остался гласом вопиющего в пустыне – все, кто смотрел последнюю дождевую гонку в Сёпанге не могли не заметить, что все болиды испытывали проблемы со срывом заднего моста при выходе из медленных поворотов, за исключением двух F1-2001, которые ездили как по рельсам. Предшествующие гонке обвинения Ханца-Харольда Френтцена:
`
`
`цитата:
`--------------------------------------------------------------------------------
` Я совершенно точно могу сказать вам, что в последних 18 гонках я много раз ехал вслед за машинами "Феррари" и наблюдал, как они ускоряются на выходе из поворота. Я не сомневаюсь в том, что специалисты "Феррари" сумели разработать программное обеспечение для мотора, которое в нужный момент кратковременно уменьшает его мощность, не допуская таким образом пробуксовки колес. Это невозможно игнорировать, просто никто не хочет обсуждать подобное. Я не знаю, относится это устройство к числу запрещенных, или нет, но уверен, что "Формула-1", благодаря блестящим инженерам и конструкторам затрагивает области, которые ФИА очень трудно контролировать.
`--------------------------------------------------------------------------------
`
`
`получили наглядное подтверждение. Впрочем, Макс Мосли тут же выступил с защитой Ferrari: «Мы знаем, что некоторые (! ) команды научились сбрасывать мощность двигателя при выходе из медленных поворотов, предотвращая пробуксовку, но это не трекшн-контроль». Ну-ну. Как говорят англичане, «Если что-то выглядит как собака, лает как собака, виляет хвостом как собака, то это и есть собака». Кстати возникает вопрос, почему запретили диагональные тормоза MP4-14 в 98 году, типа это система похожа на АБС-ПБС, хотя т.к. там точно не было, как сказал Ньюи «всего лишь изящный технический фокус». На лицо политика двойных стандартов FIA – что хорошо для Ferrari, то для McLaren смерть.
`Можно по-разному воспринимать вышеописанное поведение FIA. Лично я уверен, что вся эта трогательная забота FIA о следовании McLaren регламенту есть нечто иное, как лоббирование интересов Ferrari. FIA помогает Ferrari. Чемпионат проводится нечестно.. Я сказал что-то новое? Вряд ли, думаю, каждому поклоннику McLaren приходили в голову такие мысли.
`
`Я мог бы назвать Ferrari нечестной и гнилой командой, но… да не гнилая она. Обычная корпоративная политика, отстаивание своих интересов любыми средствами. Просто Формула-1 очень быстро меняется, и сейчас во главе всего стоят коммерческие интересы, а не спорт. Ставки слишком высоки, чтобы не использовать все возможные средства. В том, что произошло с Формулой, нет ничего удивительного – совершенно обыденным и привычном является лоббирование своих интересов в правительстве различными промышленными группами – аграриями, ВПК, экспортерами нефти… В серьезном бизнесе в ход идут самые жесткие методы, в том числе незаконные - коррупция, промышленный шпионаж, даже заказные убийства. Формула 1 выросла из романтических детских штанишек, и стала довольно крупным бизнесом, и живет по его законам. Конечно, ставки ещё не настолько высоки, чтобы идти действительно на ЛЮБЫЕ методы, но «работа» с FIA уже явно входит в этот набор средств.
`
`Современная Формула мне больше всего напоминает… Чемпионат России по Футболу. Все хорошо знают, что помимо собственно спортивной стороны работы команды – подбора игроков, физподготовки, игровой тактики, есть еще и такой немаловажный компонент успеха, как работа с судьями. Команда, не уделяющая данному компоненту должного внимания, будет заведомо в неравных условиях с соперником, должным образом заботящихся о высоком уровне жизни судий. Так что все спорные моменты свистеть будут в одну сторону…
`
`Тоже самое происходит сейчас и в Формуле. И то, что Рон Деннис не уделяет подобающего внимания работе с FIA, это, в общем-то, его личные (и его команды) проблемы. «Динозавры» Формулы – Рон Деннис, Френк Вильямс, Эдди Джордан – люди, вышедшие из гонщиков, из гонок, у которых гонки в крови, всё еще наивно полагают, что участвуют в спортивном соревновании под названием «Чемпионат Мира по кольцевых автогонкам класса Формула 1», не понимая, что уже давно находятся в жестком мире шоу-бизнеса, который не терпит сантиментов. Думаю, по мере продолжающего обезличивания команд в связи с приходом автомобильных гигантов, другие команды также начнут активно работать с FIA для лоббирования своих интересов. Например, недавнее назначение Ники Лауды на пост руководителя Premier Performance Division – главного эксплутационного отдела компании Ford. Ники Лауда будет осуществлять общее руководство автоспортивной программой Ford в Европе.
`При всем уважении к 3-кр. Чемпиону Мира, назначение на сугубо административную должность человека, который только что довел до банкротсва и продажи собственную авиакомпанию Lauda Air не кажется таким уж удачным решением. Если бы техническим директором команды Yaguar, то да, хотя и здесь пример Алена Проста не слишком положительно характеризует бывших чемпионов, решивших заняться менеджментом . Но у Ники Лауды есть несомненный плюс – он является близким другом Берни Эклстоуна, в чьей команде Brabham-Alfa 1978-1979 годах он выступал. За такого ценного человека и 3 млн. баков не жалко отдать, и я совершенно уверен, что клгда дикие коты начнут бороться за титул и кусать Ferrari, никаких проблем, как у Маков, у них с FIA не будет
`
`
`Вобщем, схватка за титул идет уже с применением стандартного набора корпоративных приемов, характерных для крупного бизнеса. Насколько далеко могут зайти корпорации в этих методах?? Хотелось бы верить, что ограничатся играми с FIA. Но есть один факт, который меня очень тревожит:
`
`13 апреля 1999 года Харви Постлтуэйт, легендарный конструктор Формулы-1, наиболее известная находка которого - «вздернутый» носик болида Tyrrell 019, был на трассе Каталунья Монтмелло, наблюдая за испытаниями болида Honda 001, который должен был принять участие в ЧМ-2000 года. Первые тесты нового болида Honda так напугали хозяев остальных команд, что они дружно стали искать в ней каких-то запрещенных решений. Доктор Пи только посмеивался – болид получался на редкость быстрым и надежным. Но неожиданно он почувствовал себя плохо. Вернувшись в гостиницу в Барселоне, он вызвал врача – болело сердце. «Скорая» доставила Харви в больницу, и ночью он умер – инфаркт. Не зная статистики по инфарктам, т.е. на сколько вероятна смерть от инфаркта мужчины-миллионера в возрасте 55 лет в центре Европы, я лишь остановлюсь на факте – Honda отказалась от участия в ЧМ-2000 крепкой заводской командой, так как смерть Харви сделала доводку болида до ума уже не возможной. Передача новенького мотора Honda в большую неразбериху под названием «BAR» врядли можно назвать удачным решением, хотя чистая мощь мотора и позволила ведру Рейнарда занять 5-е место в КК, в основном благодаря таланту Вильнева. Здесь я ставлю точку, так как дальнейшее развитие этой мысли уже будет не анализом, а обвинениями, для чего нужны факты. Да и не интерполовец я
`
`
`Yours, XXL.
`
`*********************************************************
`При подготовке материала автор использовал статьи из журнала Формула-1 n.6 1999 и n.3 2001:
`«Незаметный доктор ПИ» Александра Мельника и «Семейное дело» Леонида Ситника, соответственно.
`
`
`ИСТОЧНИК : http://forum.ixbt.com/ubb/Forum15/HTML/017369.html

Сообщения в ветке


Ответ на сообщение
Ваше имя:
Пароль:
Ваш e-mail:
Тема:
Текст сообщения:
  
Посылать уведомление об ответе: